Постановка пути в проектное положение осуществляется на основании данных ЦМП в координатной форме о проектном положении пути и сравнения их с данными о его фактическом положении, полученном в результате мониторинга и оценки положения пути различными измерительными средствами.
Эти сравнения сопоставляются с нормированными величинами геометрических параметров и допусками на отклонение геометрических параметров пути. В случае превышения допусков принимается решение о необходимости проведения ремонтов. Задание на проведение ремонтов для выправочной техники составляется по данным ЦМП в координатной форме с указанием положения мест, направлений и величин выправки.
Детальный анализ, проводимый с 2015 года, показывает, что на участках, на которых путь был поставлен в проектное положение по цифровой технологии КСПД ИЖТ, темп развития отступлений ниже, чем на участках, отремонтированных по традиционной технологии со сходными условиями эксплуатации и техническими характеристиками. Мониторинг отступлений также показывает, что при ремонте пути по традиционной методике нарастает цепь отступлений рельсовой колеи от проектного положения. Уменьшенный темп развития отступлений объясняется снижением динамического воздействия поездов на путь, который поставлен в оптимальное (проектное) положение по цифровой технологии комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Впервые ремонт пути по технологии КСПД ИЖТ протяжённостью 20 км был проведён в 2013 году. Всего с 2013 по 2018 год отремонтировано с применением нашей технологии 1073 км. Планируемые объёмы по цифровой технологии комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта в 2019 году составляют: капитального ремонта – 870 км, ППР – 1000 км.
По состоянию на 1 января 2019 года в ЦДРП парк путевых машин ВПО-3000 и ВПО-С из 19 ед., оснащённых программно-техническими комплексами управления, позволит обеспечить выполнение ремонтных работ по цифровой технологии КСПД ИЖТ до 2000 км в год.
В этом году впервые укладывали высокоскоростные стрелочные переводы на линии Москва – Санкт-Петербург по технологии КСПД ИЖТ с формированием программного задания путевым машинам по проектным решениям, что позволило реализовать скорости движения поездов, предусмотренные проектом, как на станциях, так и в границах примыкающих перегонов. При этом существует практика укладки одиночных стрелочных переводов и стрелочных съездов на прежние ординаты с отступлением от проекта, что делает практически невозможным приведение станционного пути и межстрелочных участков при ремонте к параметрам, обеспечивающим проектную скорость поездов.
Следствием такого положения является то, что не устраняются барьерные места на станциях и выходах на перегоны и не решается комплексная задача по повышению скоростей на полигонах, включая перегоны и примыкающие к ним станции в целом. Необходимо провести дискуссии о том, как начать укладывать такие стрелочные переводы по проекту, хотя здесь и не будет лёгких решений.
Также пора менять и нормативную базу. Она перекочевала в действующие своды правил из СНиПов, которые были приняты ещё в 1996 году, когда для измерений использовались ручные средства. В 2019 году ОАО «РЖД» запланировано проведение показательного «окна» с применением путевой техники по цифровой технологии КСПД ИЖТ, однако до настоящего времени не утверждены Технические требования на щебнеочистительную машину для работы по технологии КСПД ИЖТ.
Дальнейшее развитие нормативной базы направлено на расширение технологической и эксплуатационной документации, обеспечивающей конкретные технологические и производственные процессы.
