В XIX в. вместе с развитием промышленного капитализма в России бурно шло строительство железных дорог.
Особенно выделяются два периода, это конец 1860-х — начало 1870-х гг. и вторая половина 1890-х годов. К началу 1880-х годов в России было построено более 23 тыс. верст, а в начале XX века Россия занимала по протяженности железных дорог, после США, второе место в мире. Большая часть техники идущей на железнодорожное строительство и эксплуатацию уже производилась на отечественных заводах. Большая потребность в рельсах вызвала бурный рост металлургии, особенно на Урале и на Юге страны.
В 1860-е годы железные дороги подошли к южным окраинам страны. Так, с постройкой в 1864 году линий Грушево-Аксай, а затем Аксай-Ростов создалась возможность для дальнейшего строительства дорог на Северном Кавказе.
Для строительства железной дороги от Ростова до Владикавказа в 1870-1871 гг. проведены изыскания по четырем вариантам: через Пятигорск, через Ставрополь, южнее Ставрополя и по долинам рек Кубань и Терек. Из них был одобрен последний вариант, по которому трасса дороги идет по равнинной местности через плодородные районы и только на последнем участке по предгорьям Кавказа.
Нужно сказать, что в то время значительная часть железных дорог в России строилась частными, акционерными обществами. Однако эти дороги строились по техническим условиям МПС и контроль строительства и работы их по установленным правилам, осуществлялся инспекциями МПС. Уставы, строящихся акционерными обществами железных дорог, утверждались лично императором. Достаточных средств для широкого строительства железных дорог казна не всегда имела, поэтому привлекался к этому частный капитал. Железные дороги приносили приличную прибыль, а поэтому охотников вложить свой капитал в строительство новой железной дороги было немало. В 1872 году в Санкт-Петербурге создается акционерное общество «Ростово-Владикавказская железная дорога», среди акционеров которого крупные промышленники и финансисты: А.И. Путилов, А. И. Виноградский, А. А. Давыдов, Р. В. Штейнгель, а также члены царской фамилии, богатые придворные чиновники, купцы. Получить концессию и возглавить строительство дороги министр путей сообщения барон А. К. Бобринский выбрал инженера путей сообщения барона Штейнгеля Р. В.
Устав общества «Ростово-Владикавказская железная дорога» был утвержден императором Александром III 2 июля 1872 г. В Уставе записано: «…инженер, коллежский асессор, барон Р. В. Штейнгель в качестве учредителя принимает на себя обязанность в течение 3-х месяцев составить на основании Устава Акционерное общество под названием «Общество Ростово-Владикавказская железная дорога». Общество обязано будет построить и эксплуатировать эту дорогу на свой риск и страх во всем согласно означенному Уставу.«
Правление общества, в своем письме от 5.10.1872 года в адрес начальника Кубанскойобласти Ф. Н. Сумарокова-Эльтон, сообщает,что на общем собрании акционеров 30.09.1872года избрано правление общества в составе 4-х директоров: Р. 3. Штейнгеля, В.М.Верховского. В. А. Лясского и А. И.Фалевича и 3-х кандидатов сроком на 4 года. Председателем правления избран директор А. И. Фалевич сроком на 1 год. Учредителем А.О. «Ростово-Владикавказской железнойдороги» является барон Р. В. Штейнгель. Для заведования администрацией, технической частью и производством работ по сооружению дороги общество поручило директору Р. В. Штейнгелю. Уставом установлен срок строительства 3 года. Вдоль дороги должна быть построена телеграфная линия в 2 провода. В параграфе 8 записано, что «когда годовой доход дороги превзойдет 9 тысяч рублей с каждой версты дороги, в этом случае общество обязано за свой счет устроить второй путь и все остальное, что необходимо в этом случае». Срок эксплуатации дороги установлен 81 год, после чего дорога передается казне.
Заведовать технической частью во время строительства поручается главному инженеру, а после строительства и открытия движения управлять дорогой или участками вверяется особому управляющему. Главный инженер и управляющий назначаются правлением общества, и утверждаются МПС. Основной капитал общества составляет 27.221 600 рублей металлом. Работы по строительству и эксплуатации ведутся под надзором инспекции, действующей по инструкциям МПС.
Ростово-Владикавказская железная дорога начала строиться в 1873 году. На 242 версте от Ростова была создана опорная дорожная база на Романовском посту ныне станция Кавказская. Вблизи бывшего казачьего сторожевого поста, а затем хутора Романовского, находится большая станица Кавказская, в которой располагался тогда казачий корпус, атаман и правление Кавказского отдела Кубанской области. Поэтому было решено назвать железнодорожную станцию Кавказской. Эта станция сразу же при ее закладке строилась, как крупный железнодорожный узел.
Дорога была построена с прокладкой одной колеи на всем протяжении и сдана в эксплуатацию 2 июля 1875 года. Дорога проходит вдали от крупных городов и торговых центров Северного Кавказа по территории Дона, Кубани, Ставрополья и предгорной части региона, по долинам рек Кубани, Кумы, Терека и их притоков. Из общего протяжения дороги 652 версты по Кубанской области она проходит почти половину всей длины — 310 верст. Занимая северо-восточную часть области, дорога идет через 18 станиц и поселков: Кущевскую, Крыловскую, Павловскую, Леушковскую, Тихорецкую, Малороссийскую, Мирскую, Кавказскую, Гулькевичи, Отрада-Кубанскую, Кубанскую, Армавир, Коноково, Николаевскую, Богославскую, Невиномысскую и Барсуки.
Первое десятилетие работы, дорога была убыточной и регулярно использовала казенные дотации. Долг ежегодно рос и достиг значительных размеров. Естественно перед акционерами и руководством дорогой стоял вопрос поиска выхода из этого положения. Он лежал на поверхности — необходимо соединить дорогу боковыми ветвями с наиболее крупными зерновыми районами, каковыми являлись Кубань и Ставрополье. Так же остро стоял вопрос выхода дороги на побережье Черного моря и создания там крупного торгового порта. Правительство России, в свою очередь, озабоченное необходимостью экономического развития Кавказа и примыкающего к нему нижнего и среднего Поволжья и Юга страны, неоднократно возвращавшееся к решению этого вопроса, на этот раз организовало изыскание трасс железнодорожных линий в различных направлениях.
В 1865-1883 гг. была построена Закавказская железная дорога, проходящая от Пойти через Тифлис до Баку длиной 858 верст. Эта дорога давала в определенной мере выход бакинской нефти к Черному морю. Но Закавказье по-прежнему оставалось отрезанным от остальной России. В правительстве обсуждались различные варианты соединения этой островной Закавказской дороги с железнодорожной сетью России: продолжение Владикавказской ж.д. до Баку или строительство ветви к Черному морю и продолжение дороги по побережью до Закавказья. Был и третий вариант — строительство Кавказской перевальной дороги Алагир-Тифлис.
